Publicado en 2002 por la Editorial Oveja Negra.

CAPITULO I

El misterio de los aviones fantasma

En el año de 1981, siendo director del Departamento de Aeronáutica Civil, Álvaro Uribe Vélez, el Candidato con mayor opción para ocupar desde el próximo 7 de agosto la Presidencia de Colombia, le otorgó una licencia a Jaime Cardona con el fin de que trabajara la ruta aérea Medellín-Turbo. Cuando Iván Duque Escobar, que era el gobernador de Antioquia en ese momento, se enteró de la autorización, puso el grito en el cielo. Como no conocía al funcionario que había cometido semejante despropósito, preguntó quién era. - Es - le contestó uno de sus asesores - uno de los hijos de don Alberto Uribe Sierra. - ¿Y qué méritos tiene para que lo hayan nombrado? - Bueno - dijo el asesor -, es joven, tiene 29 años, y su padre ha sido siempre un liberal de raca mandaca. - Nada de eso tiene importancia - tronó el gobernador - A mí lo que me interesa es que sepa quién es Jaime Cardona. El asesor no supo qué contestar. En su fuero interno pensó que en Antioquia todo el mundo sabía quién era Jaime Cardona, un empresario vinculado estrechamente a la mafia. Poco después fue condenado por el delito de narcotráfico, y más tarde murió en un accidente aéreo, cuando su avión particular despegaba de la pista que había construido en su hacienda. Duque, un experimentado político casi veinte años mayor que el nuevo funcionario, pidió que lo llamaran.

- Director - le dijo con una costumbre típica del país que permite dirigirse a alguien por el cargo que ocupa -, me he enterado de la licencia que usted le otorgó a Jaime Cardona. Quiero decirle, en caso de que no esté enterado, que se trata de un empresario vinculado a la mafia. Al otro lado de la línea, el gobernador oyó un silencio espeso. Y luego, cuando esperaba alguna reacción positiva, escuchó estupefacto que el hasta entonces desconocido hijo de don Alberto sostenía con voz fría y serena que el gobernador estaba mal informado y que el señor Cardona era un hombre de bien. Colgaron. De inmediato, el gobernador pidió que lo comunicaran con la Secretaría Privada del presidente Turbay Ayala [3], donde solicitó una cita. - Es urgente - le dijo al funcionario. Mientras el presidente lo recibía, Duque Escobar se dedicó a averiguar qué otras medidas había tomado Aerocivil en los últimos meses. Supo entonces que había otorgado licencias para la construcción de aeropuertos en los municipios de Frontino, Amalfi y Urrao, y en la hacienda “El 90”, en Caucasia, propiedad, otra vez, de Jaime Cardona. Con esos datos entre el portafolio viajó a Bogotá. En el despacho del presidente, hizo un relato pormenorizado de las disposiciones. Para no comprometerse le dio el beneficio de la duda: - Es posible que por su juventud no sepa quiénes son las personas que están detrás de esos negocios. Pero Turbay, un viejo zorro político fogueado en muchas plazas, se tomó la cabeza a dos manos y con un gesto y una exclamación que en él son característicos, dijo con su inconfundible voz nasal: - ¡Válgame Dios, mi madre!

El gobernador salió convencido de que el asunto se resolvería en pocos días. Pero estaba equivocado. Aunque las licencias fueron derogadas, los archivos aparecieron misteriosamente borrados y el funcionario siguió en su puesto hasta el 7 de agosto de 1982, cuando el presidente terminó su período. Poco después, sobre la polémica actividad que él adelantó en Aerocivil, cayó el tenue manto del olvido. Pero algunas personas jamás la olvidaron. Por ejemplo, los parientes de Femando Uribe Sénior, uno de esos próceres discretos que se encuentran de vez en cuando en Colombia. Uribe Señor había sido alcalde de Medellín y concejal de esa ciudad durante varios períodos hasta que, en enero de 1980, el presidente Turbay lo llamó a que lo acompañara como director del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, Aerocivil. El nuevo funcionario tomó su cargo con seriedad. En los primeros días de febrero ordenó clausurar algunos aeropuertos clandestinos por donde salían cargamentos de marihuana con destino al exterior. Veinte días después, un mes luego de haber tomado posesión, fue asesinado. El Colombiano del 26 de febrero atribuyó el crimen a las mafias. En la página 11 A de la edición de ese día, sostuvo que la muerte de Uribe Sénior obedeció a “represalias del narcotráfico”. Pero en Aeronáutica no creyeron esa versión. El subdirector, Guillermo Ferro, y el jefe de Operaciones, Julio Otálora, se negaron a comentarla con un argumento peregrino: que, en otro sonado crimen, hacía poco tiempo había sido asesinado en Bogotá el jefe de Operaciones de Aerocivil, Coronel Osiris de J. Maldonado. El Colombiano informó el 27 de febrero que la incógnita sobre los móviles no se había despejado. “Las causas siguen ocultas - dijo el periódico - mientras aumentan las versiones. La mayoría está de acuerdo en que el destacado personaje lo mató la mafia por cuanto durante el poco tiempo que llevaba al frente de la Aerocivil había tenido que proceder contra ciertas organizaciones y por la clausura de algunos campos de aterrizaje que fueron descubiertos. Además se dijo que Uribe Sénior estaba para culminar detallado informe respecto a una investigación administrativa que se adelantó contra determinadas entidades que ilícitamente utilizaban naves aéreas para el transporte de narcóticos”.

Pasaron dos meses. Hasta que el 24 de marzo de ese año, dentro de la estricta milimetría burocrática impuesta por Turbay, el gobierno nombró para reemplazarlo a Álvaro Uribe Vélez, un joven liberal del grupo de Bernardo Guerra Serna. Guerra, un político elemental que había permanecido en el Senado durante varias legislaturas a punta de componendas y rifas de neveras, se alegró. Uno de sus pupilos llegaba, y llegaba pronto, a un cargo de representación nacional. Con sagacidad, extendió sus golosos ojos de batracio sobre la nómina. Quienes no lo conocían bien, pensaron que Uribe Vélez permanecería muy pocos días en el cargo.

- O lo matan o se lo comen vivo - fue el comentario en los mentideros políticos de Bogotá, donde la figura del padre y los hechos de la familia habían pasado prácticamente desapercibidos. Pero estaban equivocados. Uribe Vélez logró permanecer 28 meses largos en la dirección del Departamento sin sufrir ni un rasguño. Un año después del retiro de Uribe Vélez, el Consejo Nacional de Estupefacientes, presidido por el ministro de Justicia, Rodrigo Lara Bonilla, ordenó a la Aerocivil “suspender los vuelos de naves de narcotraficantes” y señaló que en el pasado esa entidad había adolecido de una actitud pasiva y negligente. El 8 de septiembre de 1983, en la página 17 A, El Tiempo informó sobre la medida: “El Consejo Nacional de Estupefacientes solicitó ayer a la Aeronáutica Civil suspender la operación aérea de la flota de aviones, helicópteros y avionetas de propiedad de Pablo Escobar y Carlos Lehder”.

El Colombiano de la misma fecha fue más específico. En una noticia de primera página sostuvo que se había firmado un “acuerdo político sobre dineros calientes” y señaló que “la medida afectará a Carlos Lehder, Pablo Escobar y Jorge Ochoa quienes han sido señalados por las autoridades de Estados Unidos como cabecillas del cartel de la cocaína”. “Recientemente - añadió el periódico - el ministro de Justicia Rodrigo Lara Bonilla manifestó en desarrollo de un debate en la Cámara, que el parlamentario antioqueño Pablo Escobar Gaviria posee tres hangares en el aeropuerto de Medellín y una flotilla de aviones para transportar la droga”.

Al día siguiente la noticia se hizo todavía más nítida. En la primera página de El Tiempo se dio cuenta de que, obedeciendo las órdenes del ministro, la Aeronáutica Civil había suspendido el permiso de operación a 57 aparatos. El periódico no precisó a quién pertenecían, pero la lista de los dueños apareció en El Colombiano (septiembre 9/83, página 9B): “Los aviones, de acuerdo con firmes indicios, pertenecen a Carlos Lehder, Pablo Escobar, Fabio Ochoa y Samuel Alarcón, entre otros, aunque ante la Aeronáutica Civil están registrados a nombre de otras personas”. Esas “otras personas” se conocieron veinticuatro horas después: “En la lista de implicados - escribió otra vez El Colombiano en la página 7ª - figuran Justo Pastor Rodríguez Gacha [10] con cinco aeronaves, Alfonso Ramón Rodríguez Muñoz con tres, y Aeromercantil Líber y Luís Eduardo Marín Marín con dos cada uno. Entre las naves figuran doce helicópteros, veintiséis avionetas y cuatro aviones. Por tipos de aeronave aparecen dieciocho avionetas Piper bimotor, ocho avionetas Cessna monomotor, un avión Cessna monomotor, 12 un Discraft C-90, un DC 6, un Curtis C-47, nueve helicópteros Sioux, dos helicópteros Equeil y uno Bell”.

El 27 de septiembre, Ligia Riveros, una de las periodistas mejor informadas de Colombia y quien, precisamente por esa circunstancia se vio obligada a salir del país meses más tarde, dio cuenta en Cromos sobre una parte importante de la flotilla de aviones del mayor de los capos. “Dos aviones Piper Séneca de fabricación norteamericana están listos para partir en cualquier momento de la hacienda Nápoles, propiedad de Pablo Escobar, a veinte minutos de Puerto Triunfo. El juez décimo superior de Medellín dictó auto de detención contra el parlamentario, suplente a la Cámara de Representantes, por presunta autoría intelectual de la muerte de dos agentes de la policía”. “La entrada a la Hacienda Nápoles se hace por una carretera con luces fosforescentes de señalización. Hay 10 mil árboles frutales y maderables y plantas ornamentales. Su zoológico tiene 1.500 animales de 40 especies. No es raro ver hipopótamos, rinocerontes (como "Chacho" que costó en África 50 millones de pesos y estuvo a punto de morir cuando llegó al país por obra y gracia de un fusil sanitario del Inderena), jirafas, faisanes, avestruces, antílopes, cebras, miniponys, búfalos, cigüeñas, tortugas, galápagos, elefantes de cinco toneladas, grullas... Pablo Escobar tiene concentrados en su hacienda de 632 fanegadas, animales de los cinco continentes. El día en que Cromos estuvo en el zoológico, su administrador, Héctor Barrientos, compró cinco faisanes y siete cisnes por setecientos mil pesos ($5 millones del 2002).” “La pista del aeropuerto es amplia y pavimentada, cerca al corral de los caballos árabes y de los miniponys de los 13 Estados Unidos. Su sistema de orientación es de los más sofisticados. Tiene dos aviones Piper Séneca III, bimotores de seis puestos, con tanques adicionales de combustible en las alas, que permiten una autonomía de vuelo de más de seis horas. Una de las aeronaves está en el hangar que tiene cataviento y un gigantesco tanque con gasolina. La otra, con matrícula HK - 2451P, está lista en la pista, que dispone de iluminación nocturna y banderas amarillas para guía del piloto.” “La orden de Pablo Escobar, según los empleados, es tener listas las avionetas para viajar en cualquier momento. Por lo tanto el servicio de mantenimiento es permanente”.

Otro mundo. Pero con una enorme participación en el común y corriente, donde un funcionario cualquiera, en Aerocivil, en Bogotá, supo de la existencia de las naves, de las pistas, de los pilotos. Y no hizo ni se hizo una mínima pregunta. Ahora, ¿por qué ordenaban la detención de Escobar? El delincuente más poderoso del mundo cayó en la mira del juez 10° de Medellín, quien decidió detenerlo, “sin beneficio de excarcelación”, junto con su primo Gustavo Gaviria Rivero, como autores intelectuales del asesinato de dos agentes de seguridad y control que se negaron a dejarse sobornar en Itagüí cuando descubrieron un contrabando de 19 kilos de cocaína. “Los representantes de la ley - cuenta Riveros - fueron acribillados desde una motocicleta el 30 de marzo de 1977 en el barrio La Floresta. Si después de un juicio público es declarado culpable, el congresista tendrá que cumplir una condena de 15 a 25 años”. Escobar se acogió a la inmunidad parlamentaria.

Pero esas noticias quedaron sepultadas bajo otras más urgentes. En Colombia los acontecimientos son vertiginosos, y no hay tiempo para pensar sobre sus causas, conocer a sus protagonistas o analizar sus consecuencias. Las causas siempre son secretas, los protagonistas casi nunca son los protagonistas, y las consecuencias se conocen cuando atropellan a la víctima. De manera que no volvió a saberse mayor cosa del asunto.

En su libro Los jinetes de la cocaína, Fabio Castillo lo planteó sin mayor énfasis. “Uribe – escribió allí - le otorgó licencia a muchos de los pilotos de los narcos, cuando fue director de Aerocivil... Siendo Rodrigo Lara, ministro de Justicia, ordenó paralizar treinta aeronaves a los Ochoa, diez a Pablo Escobar, diez a Gonzalo Rodríguez Gacha y cuatro a Carlos Lehder Rivas Y sin embargo dijo que sólo se había inmovilizado una pequeña parte de la gran flota aérea de los narcotraficantes de Medellín”. Y pare de contar.

Pero el tema resucitó alrededor de la campaña política. Por eso, el 21 de abril del 2002, la Unidad Investigativa de El Tiempo trató de explicar algunas de las medidas tomadas por Uribe durante su gestión al frente de Aerocivil. Primero, sostuvo que “en el lapso comprendido entre marzo 24 de 1980 y agosto 6 de 1982 se otorgaron 562 licencias”, pero que “no era el director el encargado de suscribirlas... sino las divisiones de Control Técnico y de Operaciones Aéreas”. “De las licencias aprobadas -añadió el periódico -, 221 están activas (con documentos y antecedentes en regla) y 341 inactivas. Se revisaron en los archivos de inteligencia de un organismo de seguridad los antecedentes de los titulares de las licencias inactivas y ninguno tiene requerimiento judicial. La administración de Uribe también otorgó licencia de operación 15 a 95 pistas. Según la Aeronáutica, el Consejo Nacional de Estupefacientes y el Comando de la Brigada Militar del Ejército de la jurisdicción certificaron que sus propietarios no tenían antecedentes. En todo caso, en mayo de 1988 el entonces Procurador General, Horacio Serpa, determinó que no existía ningún indicio que comprometiera la conducta de Uribe durante su gestión en la Aerocivil y en la alcaldía de Medellín”.

En un reportaje concedido a Caracol y a RCN el 17 de febrero del 2002, Uribe señaló que en la Aeronáutica hice “una gran labor que el país en su momento premió”. “Siendo yo director – dijo -, ningún trámite de la Aeronáutica se podía realizar sin que el interesado entregara dos requisitos: el certificado de estupefacientes del Ministerio de Justicia y el visto bueno de la Brigada de la Jurisdicción”. Y respecto de las licencias explicó que constituían “un problema técnico que manejaban funcionarios de la Aeronáutica. Conmigo trabajaban personas como el hoy general Edgar López. Todos los funcionarios de esa época están vivos”.

Los defensores de oficio de Uribe han hecho énfasis sobre su gestión en Aerocivil. El Tiempo investigó todo lo relacionado con “las licencias de pilotos, pistas, aerolíneas y aeronaves autorizadas durante la administración Uribe”, y publicó sus conclusiones el 21 de abril de este año. “Durante ese lapso - marzo 24 de 1980 a agosto 6 de 1982 -, se otorgaron 562 licencias. 'No era el director el encargado de suscribir la autorización de licencias', dijo la Aerocivil, y añadió que esa tarea era de las divisiones de Control Técnico y de Operaciones Aéreas. De las licencias aprobadas, 221 están activas (con documentos y antecedentes en regla) y 341 inactivas. Se revisaron en los archivos de inteligencia de un organismo de seguridad los antecedentes de los titulares de las licencias inactivas y ninguno tiene requerimiento judicial. La administración de Uribe también otorgó licencia de operación a 95 pistas. Según la Aeronáutica, el Consejo Nacional de Estupefacientes y el Comando de la Brigada Militar del Ejército de la jurisdicción certificaron que sus propietarios no tenían antecedentes. La información sobre licencias a aeronaves aún no ha sido entregada por la Aerocivil. En todo caso, en mayo de 1988 el entonces Procurador General, Horacio Serpa, determinó que no existía ningún indicio que comprometiera la conducta de Uribe durante su gestión en la Aerocivil y en la alcaldía de Medellín”.

Todo eso está muy bien. Pero lo que está definitivamente mal es que la investigación de la prensa haya dejado por fuera la presencia de Jaime Cardona, el asesinato de Uribe Sénior, las pistas rechazadas por el Consejo Nacional de Estupefacientes, los testimonios de quienes vieron cómo las únicas veces que el director de la entidad se acercaba a los aeropuertos tenían que ver con la llegada de las cuadras de caballos para las dehesas de Fabio Ochoa y de sus hijos, y la labor de salvamento en que debió empeñarse el Ministerio de Justicia para evitar que en la Aerocivil el narcotráfico pudiera seguir haciendo de las suyas.

Ahora bien, los escándalos de Uribe en la Aerocivil no tuvieron que ver únicamente con el narcotráfico. El 4 de enero de 1983, Nelson Sánchez Abaúnza escribió una documentada crónica en Cromos, en la que señaló que en esa entidad se habían extraviado 43 millones de pesos, aproximadamente 550 mil dólares de hoy en día.

Su relato fue escueto: “Esta es la historia de un contrato suscrito a un año, pero que mediante un anexo se prolongó a tres, cuatro, y hasta 26 años, con sueldos que alcanzan la no despreciable suma de $12.111.578. Lo anterior corresponde al contrato que firmó Álvaro Uribe Vélez como jefe del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, cuyo objeto fue el de una "consultoría para el estudio de sistemas y procedimientos administrativos contables y estadísticos", por valor de $43.627.743 con un plazo para su culminación de doce meses (52 semanas) y que realizaría la firma Colasesores Ltda. "En las dependencias de la Aeronáutica Civil se le han sustraído doscientos folios al contrato. La firma contratista, en el momento de perfeccionar el negocio, se hallaba embargada por un banco. Si embargo en el lapso de la diligencia, la Aeronáutica expidió un certificado de disponibilidad de $20 millones para la contratación del estudio. Al contrato se asoció a un ex alcalde de Bogotá, Aníbal Fernández de Soto, quien demostró posteriormente que su nombre fue utilizado de mala fe. De otra parte, el Fondo Nacional de Proyectos para el Desarrollo recomendó no dar a particulares la realización del inventario físico, que pueden hacer los mismos empleados del departamento. Al excluir el inventario físico, el monto del contrato se reduciría de $43 a $18 millones de pesos. Se acordó esta reducción, pero a pesar de todo se suscribió por la suma inicial. "El contrato fue suscrito a un año, pero un llamado 'profesional B', que no se sabe quien es, aparece con una dedicación, en semanas, de doscientos quince (cuatro años siete semanas) a razón de $6.005 cada una, para un sueldo de $1.291.075; un 'profesional A' quien según el contrato, trabajará doscientas veinticuatro semanas (cuatro años 16 semanas), con un sueldo semanal de $6.928 para un gran total de $1.551.872; un jefe de zona cuyo nombre se ignora, gozó de doscientas catorce semanas, con un sueldo semanal de $5.543, para .un total de $1.186.202. "Al suscribir el contrato entre el DAAC y Colasesores Ltda., por $43.627.743, se autorizó un sueldo durante 26 años". Uribe Vélez firmó un contrato por dicha suma con Colasesores y luego pidió permiso a la Presidencia para poder suscribirlo. El 3 de marzo de 1981, Horacio Moscoso Jefe de la División de Almacén del DACC, empezó a colaborar en la pronta ejecución de ese acuerdo, y en mensaje dirigido a Uribe Vélez dijo que era ‘indispensable comunicar a la entidad competente del gobierno la intención de contratar una firma particular’ y le recomendó ‘no manifestar que ya está seleccionada la firma sino el hecho de que va a celebrarse contrato con una firma particular que tiene el visto bueno y la financiación del Banco Mundial’. “En nota marginal manuscrita Uribe Vélez le pidió a su antiguo asesor jurídico, doctor Hernando Herrera, 'considerar esto para el contrato'. "Cinco meses más tarde, el 11 de agosto del mismo año, se firmó el contrato 3403 por $43.627.743 entre Álvaro Uribe Vélez como representante legal de la Aerocivil, y Gustavo Torres García representante legal de Colasesores Ltda.”. La investigación de la Procuraduría señaló que Uribe había firmado un documento que requería la autorización previa de la Presidencia de la República, y formuló cargos al funcionario. “El 1° de julio de 1982 - sigue la crónica de Sánchez Abaúnza - el revisor de documentos de la Contraloría envió un memorando en que solicita, 'me informe bajo qué circunstancias o motivos el señor delegado de la firma Colasesores Ltda. interviene en forma directa en el movimiento de las tarjetas de Kardex'. La Contraloría advierte que el empleado de Colasesores puede llegar a alterar cifras de las tarjetas. Tengo entendido que estos señores de Colasesores prestan servicios bajo contrato de asesorías y simplemente ellos pueden observar, preguntar, mas no participar en el movimiento interno de almacenes, situación reservada para funcionarios nombrados por el Departamento, concluye el memorando. “La primera cláusula del contrato estipuló un anticipo de veinte millones de pesos a los quince días de firmarse el documento. “Ni Álvaro Uribe Vélez ni ninguno de los funcionarios del DAAC verificó el estado financiero de Colasesores, firma que durante el perfeccionamiento del contrato se encontraba embargada por el Banco Real de Colombia. Este embargo consta en tres partes: juzgado 14 Civil del Circuito, Banco Real de Colombia y Cámara de Comercio de Bogotá”. En carta dirigida a Cromos, Uribe explicó que “la entidad oficial contratante durante mi gestión, supervisó y administró el contrato por intermedio del doctor César Villegas, jefe de Planeación”. Y es aquí cuando, relacionado con Uribe, aparece por primera vez este nombre.

Cromos señala en su siguiente edición que “pese a los múltiples problemas que tienen los aeropuertos en materia de infraestructura y seguridad aérea para la Aerocivil es más importante el turismo que la inversión”, y explica que en 1982, durante la gestión de Uribe, para la compra de equipo destinó veintitrés millones de pesos mientras que para viáticos ordenó veintidós millones quinientos mil. Un año antes (en la misma administración) la situación fue todavía peor: para compra de equipo doce millones de pesos y para viáticos dieciséis millones y medio”. ¿Cómo se gastaron esos viáticos? Villegas contribuyó con largueza en ese propósito. Uribe Vélez, lo comisionó para viajar a Montreal entre el 13 de septiembre y el 4 de octubre de 1980; el 20 de febrero de 1981 lo envió a Washington, donde permaneció hasta el 28 del mismo mes; entre el 6 y el 11 de julio del mismo año, estuvo en Lima; el 7 de septiembre fue de nuevo a Washington, donde permaneció hasta el 12; y el 1° de noviembre viajó otra vez a Montreal, en esta ocasión con escala en Cancún a su regreso. De los viajes que se hicieron en 1982 no se tiene mayor noticia. Los archivos fueron borrados, y las memorias de la gestión administrativa de Uribe se convirtieron en un documento secreto, que no se consigue en biblioteca alguna. Uribe Vélez designó a Villegas como "profesional especializado de la Oficina de Planeación", el 29 de agosto de 1980. Seis meses más tarde, el 3 de marzo de 1981, lo encargó de la Jefatura de esa misma oficina, y el 10 de abril lo nombró en propiedad. Al referirse a los pormenores del "contrato fantasma", Uribe Vélez le explicó a Cromos que él había nombrado una comisión para averiguar por el paradero de dichos fondos, de la que formaron parte "Horacio Moscoso y César Villegas, director de Planeación, un hombre honrado que debutaba la administración pública y que traje de Norteamérica para que me colaborara”.

Pero Villegas, su íntimo colaborador y su socio, no era tan honrado como él quería hacer creer. El país conoció con todo detalle sus comprometedoras relaciones con la mafia, en las que se originó su apodo de “El Bandi”. Hijo de un sargento veterano de la guerra de Corea, César Villegas nació el 28 de febrero de 1954, el mismo día que el Santa Fe, un equipo de fútbol al que se dedicó con entusiasmo. Fue estudiante pobre del Instituto Técnico Distrital, economista de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, y especialista en transporte aéreo graduado en el Canadá. Cuando regresó al país, en 1980, Ernesto Samper, jefe de un pequeño movimiento político conocido como “Poder Popular”, se lo recomendó a Uribe Vélez, recién nombrado en Aerocivil. En ese momento, Uribe era, según la revista Semana, “la mano derecha” del futuro mandatario.

- Es un hombre inteligente - le dijo Samper -. Si usted quiere, puede hacer de él el mejor de sus hombres.

Era difícil prever hasta dónde llegaría la meteórica carrera de Villegas. Al terminar su gestión en Aerocivil enfrentó tres procesos abiertos por la Procuraduría alrededor de la expedición irregular de licencias de vuelo para empresas de narcotraficantes. Aunque los eludió sin problema, no logró que Virgilio Barco lo nombrara director de la entidad. Luego fundó la sociedad “VTS Proyectos e Inversiones”. “V” era él. “T”, era Turbay, Juan Manuel, ministro de Desarrollo de Samper y uno de sus hombres de confianza. “S” era Strouss, Jacquin, la esposa de Samper, quien sólo permaneció por espacio de 50 días en la sociedad. Pero Villegas siguió adelante. Ya entonces se le consideraba el mecenas indiscutible de Álvaro Uribe Vélez y de Joselito Guerra de la Espriella. Era tan rico, que se dio el lujo de contratar el avión privado que trajo del Canadá al especialista que atendió a Samper con ocasión del atentado de que fue víctima en 1989. En la campaña de 1990 fue el gerente financiero de Samper y de su equipo. Pero cuatro años después el mismo Samper le pidió retirarse, para abrir campo al hombre que se convertiría en uno de sus peores dolores de cabeza: Santiago Medina. Logró no ser mencionado para nada en el proceso 8.000, hasta que Guillermo Pallomari, el contador del cartel de Cali, dijo en Estados Unidos que los Rodríguez le habían girado varios cheques con destino a la campaña liberal. La investigación permitió encontrar ocho de esos instrumentos, girados entre 1992 y 1994, por valor de 200 millones de pesos, provenientes de la cuenta personal de Miguel Rodríguez. La Fiscalía le dictó medida de aseguramiento, y un juez lo condenó a cinco años de cárcel por el delito de “enriquecimiento ilícito”. El 4 de marzo, una semana después de haber cumplido 48 años, fue asesinado. El 5 por la mañana tenía una cita clandestina con un funcionario de la Embajada norteamericana en Bogotá “para hablar, entre otros temas, sobre Uribe”. Aunque el crimen se atribuyó oficialmente a problemas relacionados con su actividad deportiva y el presidente de la Dimayor anunció que esa organización había quedado “sobrecogida” y que el hecho “enlutaba al país”, algunos expresaron dudas sobre el particular. Se supo entonces que los vínculos de Villegas con los Rodríguez Orejuela seguían vivos, pero se comentó también que testigos excepcionales del conflictivo pasado de Uribe Vélez comenzaban a desaparecer de manera sistemática. En efecto, la relación de Villegas y de su jefe en Aerocivil no se rompió cuando ambos se retiraron del cargo. Ya habían organizado una compañía para importar y vender cabañas de madera importadas del Canadá. En la constitución de la sociedad no figuró Uribe, quien ya había tenido tiempo de enterarse de los alcances delictivos de su nuevo amigo. Así pues, la empresa se llamó inicialmente “Taller de Embalse”, y tuvo como socio al arquitecto Héctor Jaime Cuesta Escobar. Uribe quedó en la sombra. Poco después pasó a llamarse “VC Maderas”, y se dedicó a comprar casas prefabricadas a una empresa canadiense, la Maison de Autrefois du Québec, y a venderlas en un mercado dominado en ese momento por los dineros de la mafia. Villegas les ofreció precios especiales a varios políticos, entre ellos al ex presidente Alfonso López Michelsen, quien la compró por medio de su esposa, y al futuro presidente Ernesto Samper, quien según una destemplada aclaración que el constructor envió a un comentario de prensa en El Espectador, “casi no la paga”. En esa misma comunicación Villegas dice que nunca fue socio de Uribe, que su socio fue el arquitecto Héctor Jaime Cuesta, y que en Antioquia sólo vendieron dos cabañas. Para terminar, reconoce que está siendo juzgado, “pero no por sus nexos comerciales sino políticos”. Villegas estuvo estrechamente relacionado con el mundo político del país y sacó de él un notable partido. Cuando Rudolf Hommes era presidente de Fogafin, entidad encargada de privatizar el Banco Tequendama, actuó como apoderado del Banco de la Construcción de Venezuela, que terminó por comprarlo. Ese negocio le reportó ganancias por millón y medio de dólares. Pero, en contra de lo que se ha creído hasta el momento, la participación más activa que tuvo en la campaña política del 94 no fue alrededor de la candidatura de Samper para la Presidencia de la República, sino alrededor de la de Álvaro Uribe para la Gobernación de Antioquia. En efecto, el 24 de octubre de 1994 giró el cheque No. 6684889 contra su cuenta corriente número 03701791-0, del Banco de Caldas a favor de Álvaro Uribe Vélez, por valor de 5 millones de pesos. Una semana más tarde Uribe resultó electo como nuevo mandatario seccional. El cheque, girado por VC Inversiones (la empresa de las cabañas), fue consignado el 3 de noviembre del mismo año en la cuenta 01104863-4, cuyo titular era la Corporación Ideológica Rafael Uribe Uribe, entidad dirigida por Uribe Vélez. En la cuenta de VC Inversiones, Villegas manejaba algunos negocios oscuros. El 26 de enero y el 28 de junio del 94, por ejemplo, ingresaron a ella cheques por veinte millones de pesos, girados por Jairo Ortiz Molinero desde la cuenta número 8023024597-5. Ortiz Molinero era testaferro de los hermanos Rodríguez Orejuela.

La gestión de Uribe Vélez en la Aeronáutica constituye un verdadero desastre. Con frecuencia se precia de haber sido el constructor del 60 por ciento del aeropuerto de Rionegro (La Nota Económica, marzo 15-abril 15/2002). No es rigurosamente exacto. El 14 de octubre de 1980, El Colombiano informa que, ante las denuncias formuladas por “graves irregularidades” en la obra, sería inspeccionada por una subcomisión de la Cámara de Representantes. “Los miembros de la subcomisión - escribió el periódico en su primera página - verificarán las denuncias que el ingeniero Felipe Estrada Escobar, presidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros hizo en la sesión de la Cámara de Representantes del 21 de agosto, sobre irregularidades en el contrato con la firma española Dragados y Construcciones. Las denuncias ya fueron trasladadas al Presidente de la República, al Contralor General de la Nación, al Procurador General de la República y al Consejo de Estado”.

El resultado de la visita no produjo mayores resultados, ni el funcionario señalado presentó renuncia de su cargo. Pero lo cierto es que el 15 de octubre, también en la primera página, el mismo periódico señaló que “la subcomisión... enjuició duramente el papel cumplido por la Aeronáutica Civil, al permitir el cambio de los diseños originales. Consideraron los congresistas que la actitud asumida por Aerocivil daba amplias ventajas al consorcio Dragados y Construcciones en términos de tiempo y costos. Además señalaron que el contrato fue adjudicado a una firma que presentó mayores precios y una diferencia de tres meses en su ejecución, lo que deja ver mayores ventajas para el consorcio constructor”. Al término de la gestión de Uribe Vélez, esos tres meses se habían convertido en dos años de retraso. En efecto, el nuevo director de Aerocivil, Juan Guillermo Penagos, declaró en Cromos (abril 26 de 1983) que “cuando yo entré, encontré la obra con un retraso de dos años”. Los enemigos de Uribe, que los tiene - y grandes -, podrían hacer una ecuación elemental: si en 28 meses de gestión, la entidad que él manejaba se atrasó dos años, ¿cuánto se atrasará el país en cuatro años de una eventual Presidencia suya? La respuesta de uno de ellos fue fulminante: se atrasará toda la historia.

En efecto, las resistencias que tiene Uribe son grandes. Más grandes aún que los entusiasmos casi místicos que despierta entre grandes sectores de la población de un país acosado por el desempleo, la corrupción y la guerra. A Uribe se le ha visto como el candidato preferido de los grandes monopolios, como el candidato señalado por los medios de información (sin tener en cuenta que en Colombia los medios pertenecen a los monopolios), como el candidato de los sectores delictivos más oscuros del país. Y aunque sus banderas políticas se han examinado con lupa, muy pocos han señalado que detrás de ellas no hay nada distinto de la palabrería tradicional de los políticos colombianos. Su lema de campaña, “Mano firme, corazón grande” suena un poco demodé en medio del sofisticado ejercicio publicitario de Colombia. Y, además, si se examinara su programa de gobierno a partir de un riguroso ejercicio académico, se encontraría muy poco, por no decir nada, sobre qué debatir.

Un grupo de profesores universitarios vinculados a la campaña de “Lucho” Garzón [22], el tercer candidato con alguna opción electoral, esquematizó el universo ideológico del candidato. Sin caer en la tradicional terminología de una izquierda que todavía hace de las suyas en el lenguaje político colombiano, en ese análisis se vería con claridad que para un apreciable sector de la opinión pública, con su propuesta de Estado Comunitario, Uribe representa la necesidad de centralizar al poder ejecutivo para lograr una unidad de mando en la guerra que se avecina. Su política “ayuda a que se profundice en Colombia un modelo económico caracterizado por la más grande acumulación y concentración de capital y tierra en unas pocas manos, mientras el capital financiero controla las arterias vitales de la economía. Su proyecto de Estado es fascista, sustentado en elementos como la centralización absoluta del poder ejecutivo, el control y disminución del Congreso, el fortalecimiento del aparato militar, el desarrollo de la estructura paramilitar y la negación de las libertades democráticas”, entre otros. Su propuesta de seguridad ha sido criticada duramente por las asociaciones internacionales de Derechos Humanos. En síntesis, “hoy se debe crear una milicia civil, dándoles armas a un millón de desempleados para que patrullen los campos y proporcionen información al Ejército y la Policía”.

Muchos colombianos no olvidan que Uribe formuló su propuesta ante un gremio que ha sido calificado como el más reaccionario del país, el de los ganaderos. En el Congreso Nacional de Fedegán, reunido en Cartagena en noviembre del año 2000, Uribe fue recibido por los participantes con el saludo falangista. Entre muchos miembros con una hoja de vida intachable, Fedegán agrupa a decenas de hacendados que se precian de mantener relaciones estrechas con los paramilitares, e inclusive de financiarlos económicamente.

De otra parte, Uribe ha manifestado en forma reiterativa que una vez se posesione como presidente de la República llamará a los cascos azules de la ONU para que intervengan activamente en el conflicto armado que vive el país. Esa propuesta, que no es viable dada la situación internacional de Colombia, provocó el rechazo unánime de los círculos políticos y académicos, pero fue recibida con beneplácito por amplios sectores de un país que no encuentra respuesta alguna posible para el conflicto que lo azota sin interrupción desde 1946 o 47. Esta polarización muestra con claridad el estado en que se desenvuelve la actual campaña política, sometida a toda suerte de fuerzas contradictorias que amenazan con sumir al país es una confrontación irreversible.

Por último, las leyes que Uribe impulsó como senador desvelan a más de un analista. Entre ellas se cuentan la 71 de 1988, la 50 de 1990, y la 100 de 1994.

La 50 de 1990, o “de reforma laboral”, ajustó las normas vigentes en Colombia al modelo neoliberal puesto en marcha ese año por la administración de César Gaviria. Uribe Vélez, quien fue el ponente de la misma, la presentó como la clave para solucionar el agudo problema de desempleo que aquejaba al país. Sus resultados fueron muy distintos. El índice del mismo, que en 1990 estaba en el 12 por ciento, pasó en el año 2002 a ser del 20 por ciento. La ley 50 modificó el sistema de estabilidad laboral, eliminó el derecho de huelga en las empresas de servicios públicos, creó el empleo temporal y organizó los Fondos de Pensiones, que han sido criticados severamente por los enemigos de la monopolización del capital.

La 100 de 1993, o Sistema de Seguridad Social, le quitó toda capacidad al Estado para atender la salud de los estratos más necesitados de la población, que quedaron por completo desprotegidos.

Esa norma, además, llevó a la quiebra el Seguro Social y puso en peligro el derecho a la jubilación de varios millones de afiliados.

En un determinado momento, la campaña de Uribe les propuso a los colombianos un decálogo para votar por el candidato: 1. Es un hombre capaz, preparado e inteligente, tiene buena memoria y férrea voluntad, además es íntegro ética y moralmente; 2. Tiene personalidad definida; 3. Es imaginativo e innovador; 4. Cumple lo que promete, así lo ha demostrado a lo largo de su vida pública; 5. Ha desburocratizado, legislado y pacificado sin cometer abusos; 6. Como trabajador insigne tiene capacidad innegable de liderazgo; 7. Asume con valor todos los riesgos políticos y no hace demagogia barata; 8. No es áulico de nadie, ni permite cortes a su alrededor; 9. Tiene como prioridad la defensa de la vida, la honra y los bienes de los colombianos; 10. Con disciplina y esfuerzo, y sin negociar sus principios, ha logrado que sus éxitos sean duraderos.

Habría que estudiar hasta qué punto es válido ese decálogo a la luz de los hechos, el comportamiento, los amigos, los partidarios y las organizaciones que avalan al candidato.

Pero ese es un ejercicio que corresponde a los electores. Este libro busca que cada uno decida en conciencia.